我(原文作者，下同)在洛杉磯長大，這座城市臨海抱高速公路。如果有什麼事情是我從記事起就記得的話，那一定是在這裡你每天任何時間都要面臨堵車的情形。當然，上下班時間交通是最糟糕的，但我也曾在凌晨兩點，被堵在瞭洛杉磯的405高速公路上。
當我還是個小孩子的時候，我總是問我的父母為什麼不能把高速公路建得更寬一些。比如可以建一個雙層的高速公路，這樣車子就能走得更快瞭。但，事實證明，這是沒有用的。因為過去幾十年裡，交通工程師已經發現你無法通過修路來解決交通擁擠。造成擁擠的正是公路自身。
這個概念被稱之為誘導需求，這是經濟學傢說的當供給增加時(比如拓寬馬路)，會讓人們對這種供給的需求更甚。盡管19世紀60年代就有一些交通科學傢指出這種現象，但直到近幾年社會科學傢們才收集到足夠的數據，數據表明新修的路越多，堵車越嚴重。這些發現表明我們為減輕擁堵所做的所有努力都是無用功，並且如果我們足夠理性的話，本來可以不必這麼擁擠的。
但在我們得到解決方法之前，我們必須先仔細瞭解一下這個問題。2009年，兩名經濟學傢——加拿大多倫多大學的Matthew Turner和賓夕法尼亞大學的Gilles Duranton——決定比較一下1980年到2000年間的，美國不同城市新修的公路數量，以及同一時期這些城市的車開的裡程數。
“我們發現，它們之間正好是一對一的關系。”Turner說。
如果一座城市在1980到1990年間增加瞭百分之十的公路容納量，那麼這座城市的裡程數就會增加百分之十。同樣，如果同一座城市在1990到2000年間公路容納量增加瞭百分之十一，那麼其裡程數也會增加百分之十一。這就像兩根手指同步移動，其變化率是同步的。
現在，相關並不意味著它們就是因果關系。搞不好美國的交通工程師正好知道應該建多少公路來滿足需求呢。但Turner和Duranton認為這是不可能的。州際公路的建造是遵循聯邦政府於1947年制定的計劃的，當時的交通工程師是不可能預料到半個世紀以後人們對公路的需求的。
Turner和Duranton一致認為，更合理的解釋是他們所說的道路擁擠的基本法則：新的公路會催生新的司機，其結果就是交通堵塞永遠無法緩解。
憑借直覺，我是從反方面來想的：擴大公路網就像將原先的小管子換成瞭大一點管子，能夠讓水(或者汽車)更好地通行。相反，這樣做就像往大管子裡灌瞭更多的水。另外，你一定很奇怪那些多的司機是從哪裡來的。我的意思是，他們是從剛鋪好的馬路上跳出來的嗎？
答案與馬路的功能有關：四處移動。事實上，人類喜歡四處躥。如果人們出行變得更方便，他們就會更喜歡出行，他們住的地方與工作的地方距離相當遠，然後被迫開車到城裡。讓開車變得更容易也意味著人們較之前更傾向於自駕遊。最終，依賴公路的生意也會隨著人們進入城市，帶來更多的運輸。問題就是所有這些東西會讓你為減輕堵車所做的努力付諸東流，也就是堵車依舊很嚴重。隻要在路上開車依舊便宜且容易，人們對使用它們的需求也就沒有限制。
你可能會想，增加公共運輸的投資就能緩解這個問題。很多號稱能緩解道路壓力的鐵路和公交項目都在出售，政治傢們也承諾能夠減少交通客流量。但數據表明，即使某些城市增加瞭公共運輸投資，堵車還是一樣嚴重。增加一條地鐵線就能讓一些人來坐地鐵。但新的司機會取代他們。增加一條新的高速公路是一樣的效果：堵車仍然成為傢常便飯。(但這並不意味著公共交通不好，公共交通也為許多人帶來瞭方便。但這些項目不應該過分誇大緩解交通的效果。Turner和Duranton說道。)
有趣的是，這種效果反過來也是起作用的。每當一些城市提出要拆掉一些車道，居民們尖叫說他們會被堵死。但數據表明實際上並沒有很糟糕的事情發生。那條被拆除的路上的交通會再調整，並沒有增加堵車情況。
比如，巴黎近幾十年實行都在實行一個持續政策，那就是大大縮小道路面積並且減少車道。“之前在巴黎開車很糟糕，”Duranton說，“現在還是很糟糕，但並沒有變得更糟糕。”
那麼別的司機到哪裡去瞭？其中很多人轉向瞭公共交通的懷抱，在巴黎這二十年裡，公共交通就增加瞭百分之二十的人。其它人則避免出行或者步行。並不是隻有歐洲人渴望從他們的私傢車裡面出來。舊金山就拆掉瞭中央高速公路，這條高速公路在1989年一天就要承載十萬輛車。取而代之的是一天林蔭大道，它每天要承載4萬5千輛車並且不怎麼堵車。(是的，我被堵在瞭Octavia Boulevard上面，但並不是你曾經歷的那樣擁擠。)也許最成功的例子是韓國漢城，這座城市拆掉瞭一條重要的高速公路，這條高速公路每天要承載16萬8千輛車。自從用河流、公園和一些小公路替代那條高速公路以後，交通並沒有變得更糟糕，並且其它的比如污染，有所緩解。
現在，這一切都有瞭限制。將一個10車道的高速路變成1車道的，你可能會讓車子停滯。但如果將同樣的10車道變成100車道，你可能再也看不見交通瞭(或者你的城市)。Turner和Duranton他們宣稱自己找到的基本法則，並不像是萬有引力定律。
“我們隻能說這是在我們觀察數據范圍內的定律。”Turner說。
那麼，對這一切我們能做什麼呢？我們怎樣才能真正減少交通擁堵呢？Turner解釋說我們現在使用馬路的方法，有點像前蘇聯發面包的方法。在共產主義政府下，商品都是平均分給每個人的，由中央來定價。由於價格遠少於人們的支付意願，人們會爭相購買，結果形成限制線。
美國政府也在為人們提供想要的商品——馬路。就像前蘇聯一樣，Sam大叔免費向人們發放這種商品。那麼解決辦法是將道路私人化嗎？除非你生活在童話世界。Turner和Duranton(以及其他一些期待看到更合理的交通政策的人)真正提倡的是擁擠定價。
這意味著當需求很大時，就提高道路收費。在交通高峰時期，司機必須支付一定的費用才能使用最擁擠的道路。少數人會對這個價格感到猶豫，然後告訴自己，“我其實並不是真的一定要這次去旅行，我可以以後再去。”在你城市裡的道路有很多未被利用的容量。想想它們從早到晚以及大部分時間都是何等的空曠。如果我們給司機一些額外的激勵，讓他們避開最擁擠的時候，我們就能更好地利用道路的容納能力。開車的額外收費也會讓公共交通成為一種吸引人的選擇，讓更多的人使用公共交通。
倫敦、斯德哥爾摩和新加坡都成功試過擁擠收費。其它的城市也打算將其作為解決方法。2008年紐約市的立法者拒絕在紐約進行擁擠收費，而舊金山已經準備在其市中心堵車時試試這個想法瞭。怎麼實行這個問題？選民決定。沒人想為原先免費的東西買單，即使這樣做能使他們的利益最大化。
Duranton說如果擁擠收費行不通，那麼還有一個合理的備選方案，那就是停車收費。在大多數城市收停車費比停車場便宜多瞭，更何況它還經常免費。
“因為它是免費的，人們就會濫用它，於是它總是被占滿瞭。”Duranton說。司機尋找停車場的時候會造成擁擠。“有人估計說，在中心城市，有百分之三十的人隻是開著車四處找停車的地方。”Duranton說。
當停車需求增加時，提高價格隻會讓人們掉頭就走，讓更多的司機在白天占據同一地點。舊金山是在2011年才開始這項計劃，其結果對於零售店來說是個福利，因為更多的顧客能夠停在他們店門口瞭。並且當需求較少時，價格會降低，這項計劃節省瞭汽車司機不少錢。為瞭擴大市中心和一些其它地方，舊金山最近進行瞭一項停車統計，結果發現有超過44萬個公共停車點，如果把這些地方連起來，將會比加利福尼亞的整條海岸線還要長。下次在酒會上試著和城市規劃師和交通工程師談論這個問題。
所以，你之所以被堵住不是因為周圍那些不會開車的新手，是你所在的路的問題。
Orignal From: 為什麼路越寬反而越容易堵？
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