由於價格昂貴和充電技術的瓶頸，電動車的發展遠遠落後於人們預期。但是，隨著自動駕駛技術的出現，可能讓電動車獲得新生。
電動車已經和內燃機競爭瞭1個多世紀，可惜從未贏過。電池造價昂貴，儲存能量有限，充電時間太長。2010年末，美國能源部長朱棣文曾親自描述電動車面臨的挑戰，他說，電池公司必須開發出壽命超過15年，儲存能力增加5至7倍，成本削減1/3的電池才能使電動車能夠和汽油、柴油動力車競爭。
美國能源政策曾嘗試解決這些挑戰。能源部和其他機構大力支持電池和充電技術的發展。此外美國政府還向日產、通用、特斯拉和菲斯科(Fisker)等公司提供經濟支持用於研發制造電動車。政府希望，類似投資可刺激規模化經濟，從而減少單位產品的成本，讓新技術更具競爭力。
然而，迄今為止，這些努力尚未帶來任何革命性的突破。電池儲電量依然有限，電動車售價依然昂貴，僅電池價格就高達1.5萬美元。ChevyV olt混合動力車的稅前零售價為4萬美元。N issan leaf純電動車稅後售價最低2 .77萬美元。這些車在性能上遠遠落後於同等價格水平的汽油動力車。奧迪美國公司總裁約翰·德·尼森在2011年曾說，“沒有人願意多花1.5萬美元購買一輛性能和豐田卡羅拉相當的車。”
不幸的是，他的預言得到證實。2011年，Leaf在美國僅售出9700輛，ChevyV olts售出7700量。去年，在美國總共售出1300萬輛車，這意味著，電動車僅僅占有0.1%的市場份額。
電動車的前景不容樂觀，尤其是在政府投入不太可能增加的情況下。緊縮開支是不可改變的經濟現實，更糟糕的是，電動車補貼已經成瞭政治負擔。雖然出於好心，但事實上，電動車補貼卻落入瞭最富有的一群人的包包裡。特斯拉和菲斯科Karma運動車(由寶馬公司設計，在芬蘭組裝)的零售價都超過10萬美元。購買他們的甚至不是最富有的1%，而最富有的0.1%。
Volt和Leaf的購買人群稍微好些。據日產公司介紹，Leaf的買傢通常是大學畢業，傢庭年收入14萬美元以上者。據通用汽車公司C E O丹尼爾·阿克森說，Volt購買者年收入約17萬美元。簡而言之，電動車補貼政策幫助的恰恰是那些最不需要政府補貼的人群，所以這一政遭遇強烈反對。
那麼，電動車註定成為歷史瞭嗎?Leaf和Volt是否會像EV1(通用公司上世紀90年代推出的電動車)一樣被淘汰。如果現狀持續下去，這很可能成為事實。然而，如果使用得當，電動車也許能夠找到生存途徑。
過去幾年，Google一直在加州和內華達地區測試自動駕駛汽車。這種自動車使用激光、雷達和其他感應裝置確定自己的方位，識別周圍的物體，再通過人工智能軟件翻譯收集的數據，實現自動行駛。Google的自動汽車已經行駛瞭數十萬公裡。此外，博世也在開發自動駕駛技術。凱迪拉克承諾將在2015年前推出能夠在高速公路上行駛的自動汽車。自動駕駛技術正逐漸走向商業化，當這一天到來，它將把汽車從駕駛人手中解放出來，使得一輛車可以為多個人服務。
據美國交通部公佈的信息，美國車輛平均每天使用的時間不足1小時———使用率隻有5%。很多人隻是將車開到工作地，將車停在停車場，等到晚上下班再開車回傢。也就是說，在一天大部分時間裡車都閑置無用。但如果車可以自己行駛，它可以自己回傢，接孩子上學，載傢庭成員外出采購，載老人走親訪友，等等。哪怕每天多服務一個人，使用率也將翻倍，使得用戶人均花費減少一半。
這正是解決窒息電動車發展的經濟現實的一種方式。即使更好更廉價的電池遲遲不出現，如果車輛使用率提高，一個傢庭對車的需求從幾輛減少到一輛，電動車的價格也將不再構成問題。
如果僅僅出租服務而非作為私人財產，電動車生存下去的希望更大。比如，電動車可成為無司機的出租車。在某些地方，比如紐約，出租車無處不在，因為在寸土寸金的城市擁有私人車輛過於昂貴，而且停車很不方便。在新澤西普林斯頓，隻有火車站可找到出租車。從車站到市中心短短的往返路程就要花費約40美元。其中隻有5美元是車輛相關費用;其他的全部被出租車司機揣入囊中。當使用率可以和出租車相比時———每天行駛約100英裡———電動車將極具競爭力，因為它們的運行成本很低。同樣是從車站到市中心的往返旅程，自動駕駛的電動車的收費隻需要5美元。對於每天在非交通高峰時期坐車兩次的用戶，每個月的出租車花費隻需不到300美元。遠遠低於擁有一輛汽車的花費。
作為出租車提供服務還可幫助解決電動車的3個弱點：有限的空間、一次充電後有限的行駛距離、漫長的充電時間。多數汽車可載4至5人，連續行駛300英裡，攜帶滿箱的貨物。但是，在大多數的時候，人們隻用到這些功能的一小部分。雖然如此，為瞭有備無患，人們還是會選擇功能更強大的車。多數車輛每天行駛裡程不超過40英裡，通用汽車的V olt就是針對這種基本情況而設計的。但是多數消費者不會滿足於此，他們依然會購買載重量大，可長途旅行的車。
如果電動車出租使用，行駛距離將不再成為問題。電動車隊可提供短途租車服務———事實上，大多數出租車也隻跑短途。這樣一來，即使電池儲電量和車輛載重量無法提高，它們同樣能夠找到市場。雖然，電動車不會取代所有汽油或柴油動力車，但它可在地方交通中扮演重要角色，幫助減少每個傢庭擁有的車輛，讓邊緣用戶———比如老年人———在不擁有車的情況下依然能夠自由出行。
充電技術已經有所提高，但是，充電的速度依然感不上加油速度。如果電動車出租使用，那麼並非每輛電動車都必須在同一時候充電，每次充電也不一定非要充滿。雖然迅速充電技術更好，但自動駕駛電動車隊即使在沒有快速充電技術的情況下依然可以有效地工作。
簡而言之，自動駕駛技術在缺乏重要技術突破的情況下也可以解決電動車高成本低性能的缺點。
自動駕駛技術的市場非常廣闊———估計每年約250億。主要用戶包括老年人，他們不願意開車，同時需要更經濟的交通方式;此外還有全職母親，她們每天往往花幾個小時開車送孩子上學，放學，參加各種活動;還有趕時間的上班族。自動車省瞭停車的麻煩，到達目的地後可以下車直接走人。事實上，讓車自己去停車場停泊的誘惑幾乎讓人難以抗拒。自動駕駛汽車將成為洗衣機發明以來，最節省時間的發明。
此外，它們還是公共交通的補充。列車旅行經常被宣傳為未來旅行方式。但事實上，火車票價依然相對昂貴。乘坐高速子彈頭列車則更加奢侈。
對於大多數人，巴士依然無法成為日常交通的主要工具。《今日美國》最近一篇文章講述瞭亞利桑那州一位大學雇員的故事。她在事故中損失瞭汽車，決定乘坐巴士上下班。她的每天交通時間從40分鐘增加到兩小時。一個月下來，她在交通上多花費的時間相當於整整3個工作日。每月增加3個工作日絕非進步，而是社會和經濟災難。相比之下，自動駕駛電動車提供瞭更靈活、廉價的解決方案，兼具私人汽車的方便和公共交通的環境經濟優勢。
自動駕駛電動車還可以彌補石油的匱乏。過去7年，美國的石油消費並沒有大幅增加。自2005年以來，人均石油消費量已下降16%。如果想要保持出行方便，必須求助於其他能源。自動駕駛電動車不會主宰未來———消費者一次又一次證明他們更偏愛汽油、柴油動力車———但它們將在短途交通中發揮用途。到2025年，它們將占汽車總銷量的15%至20%。曾經完全依靠石油的公路交通系統將變得多樣化，更接近於電力系統。石油、天然氣和電池都占據一定份額。相對地，擁有自動駕駛電動車的個人雖然不多，但很多人的日常交通可能都需要用到它們。
有趣的是，無論共和黨還是民主黨都尚未公開支持自動駕駛技術。對於民主黨，自動駕駛技術有助推動電動車發展，而民主黨在這個領域浪費瞭太多的熱情和臉面。另一方面，民主黨似乎無法找到一種可以取代石油的經濟環保能源。
對於共和黨，任何與綠色技術有關的東西的名聲都不佳。在他們看來，電池和綠色技術是浪費金錢的無底洞。而自動駕駛技術可以為民主黨對電動車的投資辯白。另一方面，自動駕駛技術似乎可以創造新的生意，隻需要恰當的商業模式和法規引導，而無需無止盡的政府補貼。
因此，無論左派還是右派都有理由支持或反對自動駕駛技術。無論如何，這種技術將一步一步繼續發展，最終走向商業化。它承諾一個更美好的未來———技術再一次幫助改進人們的生活，讓世界更美好。對於一個深受經濟危機打擊的國傢，自動駕駛技術讓我們看到一個更明亮、更樂觀的明天，當然應該展開雙臂擁抱它。
Orignal From: 自動駕駛技術將使電動車重獲新生
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